国际旅游，客运项目收入（现价美元）
International tourism, receipts for passenger transport items (current US$)
下载数据指标解释
World Bank official description / 世界银行官方说明
International tourism receipts for passenger transport items are expenditures by international inbound visitors for all services provided in the international transportation by resident carriers. Also included are passenger services performed within an economy by nonresident carriers. Excluded are passenger services provided to nonresidents by resident carriers within the resident economies; these are included in travel items. In addition to the services covered by passenger fares--including fares that are a part of package tours but excluding cruise fares, which are included in travel--passenger services include such items as charges for excess baggage, vehicles, or other personal accompanying effects and expenditures for food, drink, or other items for which passengers make expenditures while on board carriers. Data are in current U.S. dollars.
可供参考的中文翻译：国际旅游客运项目收入是指国际入境游客为国际运输期间居民承运人提供的所有服务支付的费用。也包括在经济体内部由非居民承运人提供的客运服务。不包括由居民承运人在经济体内向非居民提供的客运服务；这些服务归入旅行项目。除客运票价（包括旅行团报价中的票价但不包括邮轮票价，后者归入旅行项目）涵盖的服务以外，客运服务还包括对超重行李、车辆以及个人随行物品收费以及旅客在运输工具上的食品、饮料或其他项目支出。数据按现价美元计。
数据口径与风险提示
- 本指标数据覆盖范围仅包括国际客运运输服务产生的收入，不包含旅行（住宿、餐饮、景点门票等）相关收入
- 中国数据序列仅覆盖1997至2004年，共8个年度数据点，无法反映该时期前后的长期趋势
- 现价美元计价受汇率波动影响，未剔除通胀因素，不同年份间的名义值变化可能反映货币汇率变化而非实际业务规模变化
- 数据来源为国际收支统计口径，可能与各国 tourism authority 发布的统计存在口径差异
- 国际旅游客运收入包括航空公司、船舶公司、铁路等提供跨境客运服务的收入，但具体分项数据不可得
- 2010年后中国数据缺失，无法与全球数据进行同期对比
- 排名快照基于2020年数据，该年前后中国可能未在统计样本中
- 本指标衡量的是收入端（ receipts），反映的是国际旅客为入境客运服务支付的费用，与一国的客运服务能力或出口竞争力并非同一概念
中国趋势
中国国际旅游客运项目收入在1997至2004年间呈现总体上升趋势，从1997年的5.52亿美元增长至2004年的20.16亿美元，增长约2.65倍。从年度变化看，1997至2002年间基本保持持续增长态势，2003年出现小幅回落，2004年则大幅跃升至峰值水平。值得注意的是，1999至2000年间曾出现过一次较为明显的跳跃式增长（由9.08亿升至10.87亿），此后至2003年间增速相对平缓。2004年的峰值可能与该年度国际航线运力扩张、汇率波动或其他统计口径因素有关，单一年份的异常高值不宜直接解读为趋势性拐点。由于数据序列较短且存在缺口，不宜对该时期内的周期波动做过强解读。
- 1997年首年数据为5.52亿美元，2004年最新数据为20.16亿美元
- 期末值为期初值的约3.65倍（未剔除汇率和通胀影响）
- 2000年出现阶段性跃升，由1999年的9.08亿升至10.87亿
- 2003年曾回落至13.01亿美元，为1999年以来的最低值
- 2004年录得最高值20.16亿美元，较前一年增长约55%
- 共8个年度数据点，覆盖1997至2004年
- 数据序列较短，仅8个年度数据点，无法进行长期趋势分析
- 2004年单一年份异常偏高，可能存在统计调整或特殊因素
全球趋势
全球国际旅游客运项目收入从1995年的约888亿美元增长至2019年的约2770亿美元，整体呈长期上升趋势，期末为期初的约3.12倍。从阶段特征看，1995至2001年间增长相对平缓，2001年受全球经济增长放缓影响曾短暂回落至约967亿美元；2002年后进入快速增长期，2004至2008年间年均增速显著提高，2008年达到约2.02万亿美元的阶段性峰值。2009年受全球金融危机冲击大幅回落至约1725亿美元，2010年随即反弹至约1959亿美元并恢复持续增长，2018年触及约2787亿美元的历史最高值。整体而言，全球客运旅游收入经历了多次外部冲击后的恢复性增长，长期增长势头较为明确但期间波动明显。
- 1995年首年数据为888.4亿美元，2019年最新数据为2770亿美元
- 期末值为期初值的约3.12倍
- 2001年曾短暂回落至966.6亿美元，为1995年以来的首次年度下降
- 2004年突破1.26万亿美元，此后保持持续增长
- 2008年达到2.02万亿美元阶段性峰值
- 2009年大幅回落至1725亿美元，为最大单年降幅
- 2018年录得最高值2787亿美元
- 共25个年度数据点，覆盖1995至2019年
每十年变化摘要
| 十年区间 | 中国变化 | 世界变化 | 提示 |
|---|---|---|---|
| 1960-1969 | - | - | 该阶段变化应结合指标定义、宏观背景、统计口径和缺失年份进行审慎解读。 |
| 1970-1979 | - | - | 该阶段变化应结合指标定义、宏观背景、统计口径和缺失年份进行审慎解读。 |
| 1980-1989 | - | - | 该阶段变化应结合指标定义、宏观背景、统计口径和缺失年份进行审慎解读。 |
| 1990-1999 | 1.6x | 1.1x | 该十年间中国客运收入增长约1.64倍，而全球增长约1.13倍，中国的倍数显著高于全球，可能反映中国入境旅游市场处于快速发展初期、基数较低导致增速弹性较大，但也可能受统计报告范围逐步完善的影响，需要结合中国国际航线开通数量和入境游客人数等变量验证增长来源。 |
| 2000-2009 | 1.9x | 1.7x | 该十年间中国客运收入增长约1.85倍，全球增长约1.70倍，中国略高于全球但差距较1990年代收窄，可能反映中国早期高速增长后进入基数效应递减阶段，同时也可能与全球航空运输业在2000年代快速扩张使得世界增速迎头赶上有关。 |
| 2010-2019 | - | 1.4x | 该阶段只有世界具备可比变化率，适合用作背景参照，不宜直接推断中国差异。 对现价或美元口径指标而言，还需要警惕价格水平、汇率和通胀因素，不能直接解释为真实增长差异。 |
| 2020-2029 | - | - | 该阶段变化应结合指标定义、宏观背景、统计口径和缺失年份进行审慎解读。 |
2020 年全部国家排名
排名已尽量排除 World、地区组和收入组，仅保留国家参与比较。排名高低应结合指标口径解释。
使用建议、常见误用与研究场景
数值较高通常意味着什么
收入数值较高通常意味着该经济体的国际客运服务市场体量较大，来自入境国际旅客的运输服务收入较多，反映其在全球航空、海运等跨境客运市场中的份额较高或服务附加值较强。
数值较低通常意味着什么
收入数值较低可能表明该经济体的国际客运市场规模较小，入境旅客带来的人均运输服务消费较少，或者在全球客运市场中处于相对边缘地位。
鍙ｅ緞闄愬埗
- 现价美元计价未剔除通胀和汇率因素，不同年份间的名义变化可能反映货币价值变动而非实际业务规模变化
- 不区分运输方式（航空、航海、铁路等），无法分析各运输方式的贡献差异
- 不区分服务类型（票价、超重行李、机上消费等），无法细化收入来源结构
- 作为总量指标，不同国家间的绝对值比较受经济规模、人口基数和地理位置等因素影响较大
- 数据质量因国家报告能力不同而存在显著差异，部分发展中国家可能存在统计缺口
使用建议
- 进行跨国比较时优先使用相对指标（如占GDP比重、占服务出口比重）而非绝对值
- 分析时间趋势时应结合汇率和通胀数据将名义值调整为实际值
- 将本指标与ST.INT.ARVL（入境人数）结合，计算人均客运收入以消除规模干扰
- 结合ST.INT.TRNX.CD（客运支出）分析一国客运服务的净出口地位
- 将本指标置于国际收支服务贸易整体框架下理解，与初次收入、二次收入等科目交叉验证
常见错误用法
错误做法：直接将中国2020年在全球排名中的位置（假设可查）解读为中国航空客运国际竞争力的高低
正确做法：比较时应注意2020年排名中中国数据可能缺失，且需结合中国国际航线网络覆盖范围、航空公司市场份额等结构因素综合判断
本指标仅反映客运项目收入这一单一维度，且受汇率、统计口径、数据可得性等因素影响较大，不能直接等同于国际航空客运竞争力评价
错误做法：将国际旅游客运收入（ST.INT.TRNR.CD）与旅行项目收入（ST.INT.TVLR.CD）混淆，认为两者合计就是国际旅游全部收入
正确做法：两者均为国际旅游收入的子项，正确合计应为：国际旅游总收入 = 客运项目收入 + 旅行项目收入，不含邮轮票价
国际旅游收入包括客运和旅行两大类，且邮轮票价归入旅行项目而非客运项目，混淆会导致对国际旅游总收入规模的错误估计
错误做法：用本指标比较不同经济体的客运服务效率或利润率
正确做法：本指标仅提供收入总量，不包含成本、利润或运量数据，无法用于效率或盈利能力分析
高收入不等于高效率，航空公司运营成本结构、客座率、航线补贴政策等因素均不影响本指标数值
错误做法：将中国的绝对数值与美国、卡塔尔等国直接对比得出中国国际客运服务落后的结论
正确做法：应结合各国地理区位、国际客流来源结构、航空公司数量和规模、统计口径差异等背景因素综合分析
各国的国际客运收入规模受多重结构性因素影响，绝对值比较缺乏直接可比性，需要引入人均值、占贸易总额比重等标准化指标
实际应用场景
- 国际旅游客运收入与服务贸易平衡分析：研究一国国际旅游服务在国际收支中的地位时，将本指标作为服务贸易收入端的重要组成 被解释变量 可与ST.INT.TRNX.CD（客运支出）配对，构建国际客运服务净出口指标，分析旅游业顺差或逆差结构
- 航空运输业发展与国际旅游互动机制研究：分析航空运输能力扩张对入境旅游的促进作用时，使用本指标作为旅游收入的组成部分 结果变量 可引入ST.INT.ARVL（入境人数）作为中介变量，结合IE.PPI.TRAN.CD（交通领域私营投资）检验航空基础设施投资的间接效应
- 新兴经济体国际旅游服务市场份额变化分析：分析中国、东南亚等新兴经济体在全球国际旅游客运市场中份额的相对变化 比较指标 可计算各国客运收入占全球总额的比重时间序列，结合GDP增长率和汇率变化验证增长来源的结构性因素
- 国际旅游客运收入波动与宏观经济冲击的关联性：研究2008年金融危机或突发公共卫生事件对全球国际旅游客运市场的冲击时使用本指标 被解释变量 可结合BN.RES.INCL.CD（国际储备变动）分析危机期间经常账户调整路径，检验国际旅游作为波动缓冲器的作用
国际旅游，客运项目收入（现价美元）常见问题
国际旅游客运项目收入和旅行项目收入有什么区别？
客运项目收入指国际旅客乘坐飞机、船舶、火车等跨境运输工具产生的费用（包括票价、超重行李、机上消费等），而旅行项目收入指住宿、餐饮、景点门票等在目的地发生的消费。两者合计加上邮轮票价构成国际旅游总收入，两者不可混淆。
为什么中国在某些年份的国际客运收入排名很高？
本指标反映的是国际旅客为使用该国承运人提供的跨境客运服务支付的费用，主要受该国航空或航海公司的国际航线覆盖范围、客流量和定价策略影响。部分排名靠前的国家可能是重要的国际中转枢纽或航空母港，其承运人承运了大量第三国间的国际旅客。
国际旅游客运收入数据为什么有些年份缺失？
数据缺失可能由以下原因导致：部分国家未向世界银行报告该类别数据、数据报告制度建立较晚、或者该国在国际客运服务领域规模过小未被纳入统计体系。中国在部分年份的数据不可得，建议使用占全球比重或相对增长率等替代指标进行分析。
如何判断一个国家的国际旅游客运服务是顺差还是逆差？
需要将客运项目收入（ST.INT.TRNR.CD）与客运项目支出（ST.INT.TRNX.CD）进行对比：收入大于支出为客运服务顺差，表明该国承运人在国际客运市场上有净收入；反之则为逆差。需要注意的是，这反映的是收支流量而非利润状况。
现价美元数据能否直接用于跨年比较？
不可以直接比较。现价美元数据未剔除美国通胀影响，且受美元对其他货币汇率波动的影响。进行趋势分析时建议使用实际增长率或将名义值除以美国GDP平减指数进行 deflating，以获得更能反映实际业务规模变化的真实增长指标。
下载数据
免费获取世界银行WDI完整数据集，包含国际旅游，客运项目收入（现价美元）等所有指标，支持按国家、指标或主题下载CSV、Excel和XML格式数据。
下载数据